Kies de juiste roetfilter

Autobedrijven vervangen op steeds grotere schaal roetfilters. Welk roetfilter moet je eigenlijk kiezen?

romax 1

 We zien steeds vaker auto’s met een defect roetfilter (dpf: diesel partikel filter) op de brug. Het oude filter is verstopt: door een ophoping van as-deeltjes of doordat de motor niet voldoende op temperatuur komt, waardoor het roetfilter nooit volledig wordt geregenereerd. Wil je een nieuwe dpf monteren, heb je de keuze uit verschillende opties. Grofweg kunnen vervangingsroetfilters in twee groepen worden verdeeld: nieuwe exemplaren of schoongemaakte ‘cleaned’ dpf’s. Bij de nieuwe dpf’s biedt Romax twee kwaliteiten: premium en standaard. Natuurlijk kijk je bij de keuze voor een vervangings-dpf naar het belang van de klant en diens portomonnee. Maar uitsluitend kijken naar het prijskaartje is niet altijd het verstandigste. De techniek speelt bij roetfilters ook een grote rol. Het grote verschil tussen roetfilters bevindt zich namelijk in het hart van het roetfilter: bij het monoliet. Hier worden de roetdeeltjes tijdelijk opgeslagen en verbrand.

romax 2

 Verstopte roetfilter

Controle

Laten we eens naar de praktijk kijken. Een bestelauto, die voornamelijk in de stad actief is, meldt zich bij de brug met een verstopt roetfilter. Allereerst ga je de boel uitlezen en eventueel resetten met de diagnoseapparatuur. Controleer ook nog even de attributen op en om het roetfilter op vreemde zaken, zoals gebogen of gedeukte leidingen. Het is immers mogelijk dat de apparatuur ook onregelmatigheden bij sensoren/EGR ontdekt. Vervolgens laat je de dpf tijdens een rit regenereren. Als dit niet werkt, kun je het filter geforceerd regenereren. Als het probleem nu niet verholpen is en het dashboardlampje weer oplicht, zal tijdens het opnieuw uitlezen duidelijk worden dat de druk in het roetfilter inderdaad te hoog is. Conclusie: roetfilter vervangen. Tijdens het demonteren is het verstandig om het hele systeem (sensoren, drukleidingen, EGR en turbo) grondig op roetafzettingen te controleren. Deze delen kunnen dan eventueel tegelijkertijd vervangen worden. Na de vervanging van het roetfilter volgt een testrit zodat het filter regenereert of je laat het filter geforceerd genereren.

romax 3

Roetfilter waarschuwingslampje

Op bedrijfstemperatuur?

Voordat je een nieuw roetfilter bestelt, komt de hamvraag: welk type filter moet ik kiezen? Je kunt de klant natuurlijk meteen de goedkoopste oplossing bieden en ter vervanging een standaard-roetfilter aanbieden. Maar is dit ook het meest verstandige advies? Vraag de klant naar het gebruik van de auto. Is er sprake van veel stadsverkeer of rijdt de auto juist veel op de snelweg? Komt de auto goed op bedrijfstemperatuur? Van diesels die nauwelijks op de snelweg komen, bereikt het roetfilter zelden de temperatuur die nodig is om het roet te verbranden. Het gevolg is dat er veel onverbrand roet achterblijft en het filter snel weer helemaal verstopt is. Grote kans dat deze klant in korte tijd weer met dezelfde klacht naast je brug staat. Laat de keuze voor een vervangingsroetfilter daarom in eerste instantie niet afhangen van de prijs van het filter, maar kijk eerst naar het gebruik van de auto.

Premium

romax4

 Premium roetfilter – Silicium Carbride en binnenwerk

Wat zijn de technische verschillen tussen roetfilters? We beperken ons in dit geval even tot premium en standaard roetfilters. Het grootste verschil tussen beide typen roetfilters bevindt aan de binnenzijde, bij het monoliet. Het premium roetfilter van Romax is volledig identiek is aan het roetfilter wat door de autofabrikanten wordt gemonteerd. De kern van dit type roetfilter is gemaakt van silicium carbide. Het grote voordeel van dit materiaal is de hoge temperatuurbestendigheid. Als het regeneratieproces bijvoorbeeld onverwacht wordt afgebroken, is er in het roetfilter nog sprake van een zeer hoge temperatuur. Deze kan oplopen tot boven de 1.000°C. Met monoliet van silicium carbide is dat geen enkel probleem, omdat het smeltpunt hiervan bij 2.000°C ligt. Het silicium carbide monoliet is bovendien in staat om meer dan tweemaal zoveel as op te slaan als monoliet van cordieriet. In combinatie met de verhoogde weerstand tegen hoge temperaturen zorgt dit voor een langere levensduur van dit type roetfilter.

Standaard

romax5

 Standaard – Cordieriet en binnenwerk

Het monoliet van een Romax standaard roetfilter is opgebouwd uit cordieriet. Het cordieriet-monoliet kent een veel lagere kostprijs dan silicium carbide monoliet, waardoor dit type roetfilter voor een lagere prijs kan worden aangeboden. Cordieriet heeft net zoals silicium carbide de eigenschap dat het de roetdeeltjes tegenhoudt, waarna deze kunnen worden verbrand. De temperatuurbestendigheid is echter lager dan van het premium roetfilter. In het geval dat een regeneratieproces voortijdig wordt afgebroken, kan de temperatuur in het roetfilter oplopen tot boven het smeltpunt van het monoliet. Als het monoliet smelt, is het resultaat dat het roetfilter niet meer optimaal werkt. Daarnaast is de opslagcapaciteit van as van cordieriet lager in vergelijk tot silicium carbide, waardoor het cordieriet-monoliet in verhouding sneller vol is. Er verzamelen zich immers kleine hoeveelheden as in het roetfilter. Dat as kan niet branden, en het verbrandt ook niet tijdens de regeneratie. Zit het roetfilter vol met as, dan is het aan het einde van zijn levensduur.

roetfilter!

 Welk roetfilter moet ik kiezen?

Welk roetfilter kies je bij een vervanging? Kies je een kwalitatief hoogwaardig roetfilter of liever een aantrekkelijk geprijsd exemplaar? Het advies van Romax: kijk in eerste instantie naar het type auto en het gebruik van deze auto. Gaat het om een stadsauto of kilometervreter op de snelweg? Een bestelauto, die voornamelijk in de stad actief is, heeft meer baat bij een premium roetfilter, omdat de as-opslag meer dan tweemaal zo hoog als dat van standaard filter. Hetzelfde autotype dat veel snelwegkilometers maakt, kan uitstekend met een standaard filter uit de voeten. Onderstaand schema is handig om de keuze voor het juiste roetfilter te bepalen.

 

romax 3

 

Defecte brandstofpompen opsporen

De brandstofpomp is het kloppende hart van de brandstofvoorziening. Hoe spoor je een defecte pomp op?

elektrische brandstofpomp

Als je een auto op de brug hebt staan die kampt met een daling van het motorvermogen, overslaan van de motor, startproblemen, toegenomen brandstofverbruik, of foutmeldingen in de motorsturing (ECU) met betrekking tot de regeling van het brandstofmengsel of de brandstoftoevoer, dan is de kans groot dat je te maken hebt met een defecte elektrische brandstofpomp. Maar hoe weet je het zeker? Brandstofpompenleverancier Bosch schrijft twee tests voor: meting van de systeemdruk en meting van de aanvoerhoeveelheid.

Teststappen

Meting systeemdruk

Stap 1: Sluit de manometer aan.
Stap 2: Start de motor. Opmerking: bij systemen met variabele opbrengst kan de druk bij het starten verhoogd worden, om de vorming van gasbellen tegen te gaan.
Stap 3: Meet de druk met de manometer en vergelijk het resultaat met de voorgeschreven waarde (raadpleeg de specificaties van de fabrikant). Bij systemen met een door onderdruk aangestuurde drukregelaar varieert de druk tussen stationair draaien en vollast (verschil ongeveer 0,5 bar).

Mogelijke oorzaken voor het niet bereiken van de voorgeschreven waarden:

  • Spanningsvoorziening van de elektrische brandstofpomp schiet tekort
  • Elektrische brandstofpomp defect
  • Drukbegrenzingsklep defect
  • Drukregelaar defect

 

Meting aanvoerhoeveelheid

Brandstofsysteem zonder retourleiding:
Stap 1: Activeer de elektrische brandstofpomp.
Stap 2: Stel de testdruk in met de afsluitklep en de manometer (raadpleeg de specificaties van de fabrikant).
Stap 3: Meet, in functie van de tijd, de aanvoerhoeveelheid die vanuit de drukleiding in het meetvat terechtgekomen is en vergelijk het resultaat met de voorgeschreven waarde (raadpleeg de specificaties van de fabrikant).

Brandstofsysteem met retourleiding:
Stap 1: Activeer de elektrische brandstofpomp.
Stap 2: Meet, in functie van de tijd, de aanvoerhoeveelheid die vanuit de retourleiding in het meetvat terechtgekomen is en vergelijk het resultaat met de voorgeschreven waarde (raadpleeg de specificaties van de fabrikant).

Mogelijke oorzaken voor het niet bereiken van de voorgeschreven waarden:

  • Spanningsvoorziening van de elektrische brandstofpomp schiet tekort
  • Verstopte filter
  • Beschadigde, ingedrukte of verstopte retourleiding/lekleiding
  • Elektrische brandstofpomp defect
  • Drukbegrenzingsklep defect
  • Drukregelaar defect

 

Kies voor een betrouwbare brandstoftoevoer

Brandstofsystemen van moderne motoren zijn technische hoogstandjes. Het gebruik van hoogwaardige vervangingsdelen is daarom niet meer dan logisch. De montage van inferieure brandstofpompen kan tot problemen met de brandstofaanvoer en tot een daling van het motorvermogen leiden door onvoldoende brandstofaanvoer. Dat kan een voortijdig falen van de brandstofpomp veroorzaken met hoge reparatiekosten als gevolg.

De elektrische brandstofpompen van Bosch met eerstemontagekwaliteit staan voor:

  • Een maximale betrouwbaarheid
  • Optimale aanvoerhoeveelheden
  • Een lange levensduur
  • Een geruisloze werking en optimale onderdrukking van radio-interferentie
  • Een veilige aanvoer van warme brandstof.

Tips: Wielen veilig aantrekken

Wielbouten zijn nog steeds de klassieke verbindingselementen van wiel, remschijf en naaf. Hoewel er al veel over dit onderwerp geschreven is en een wiel met bouten bevestigen voor zich spreekt, steken in de praktijk altijd weer problemen de kop op. Vaak worden de risico’s van een wiel dat te weinig of te sterk werd aangetrokken, onderschat. Om deze mogelijk te vermijden, moeten enkele aspecten absoluut in acht worden genomen.

bouton1

Wat is de voorspankracht?

De boutverbinding van het wiel moet tijdens het rijden alle dynamische belastingen (vooral trillingen) opvangen, zodat de vastgeschroefde bouwgroep (wiel-remschijf-naaf) als een enkel onderdeel werkt. Daartoe moet een bepaalde voorspankracht worden gegenereerd die gedefinieerd wordt als vereiste kracht bij het aantrekken van een bout in axiale richting. Het moment, waarmee de voorspankracht van de bout bij de montage wordt aangespannen, produceert in de schroefdraaduitloop een trekkracht die leidt tot een elastische verlenging van de bout en tot een verkorting van de wielvelg.

Men kan zich de bout daarbij voorstellen als een trekveer en de verbonden componenten (wielnaaf, remschijf en wielvelg) als een drukveer. Deze elastische uitrekkingen respectievelijk stuikingen van de afzonderlijke bouwdelen leiden ertoe dat de wrijving die tussen de elementen optreedt onder alle voorkomende belastingen behouden blijft. Parameters zoals aanhaalmoment wrijving in de schroefdraaduitloop, materiaalkwaliteit en afmetingen van de bout en zijn sterkteklasse hebben invloed op de voorspankracht.

Voorbeeld: de voorspankracht voor een met 120 Nm aangetrokken wielbout M12x1,5 van de sterkteklasse 10.9 komt overeen met ongeveer 57.000 N – dat is ruwweg 5,8 ton!

Pas wanneer alle parameters in acht werden genomen, kan van een vakkundige montage worden gesproken.

Wanneer de voorspankracht te laag is

Wanneer men de wielbout met een lager moment aantrekt dan door de voertuigconstructeur voorgeschreven, wordt de vereiste voorspankracht niet bereikt. Bij belasting leidt dit tot trillingen van de onderdelen. Het gevolg kan zijn dat de bout los komt en in het ergste geval verliest men het wiel. Wanneer een wielbout meermaals wordt aangetrokken, verandert zijn voorspankracht. Telkens bij het aantrekken of losmaken, wordt het oppervlak van de schroefdraaduitloop belast. Daardoor stijgt de wrijving in de schroefdraaduitloop en onder de boutkop. Door de verhoogde wrijvingswaarde treedt de momentsleutel vroeger in werking dan voorgeschreven. De voorspankracht die door de voertuigconstructeur op de verbinding van wiel, remschijf, naaf en bout wordt voorzien, kan dus niet meer worden bereikt (zie grafiek).

Bij verroeste, vervuilde of beschadigde wielbevestigingen neemt de wrijvingswaarde enorm toe, zodat de voorspankracht sterk daalt (zie afbeelding 1 en 2).

bouten2

Wanneer de voorspankracht te hoog is

Bij wielbevestigingen die zonder momentsleutel aangetrokken worden, moet ervan uit worden gegaan dat de bout te vast wordt aangetrokken. Dit leidt tot een verlenging van de wielbout respectievelijk stuiking van vooral alu velgen. De vereiste veerwerking kan dus niet langer worden opgebouwd. Men spreekt hier van een “plastische vervorming” (zie afbeelding 3).

Bij wielbevestigingen die achteraf gesmeerd zijn, neemt de wrijving enorm af, zodat de wielbevestiging zelfs bij gebruik van een momentsleutel te sterk wordt voorgespannen. In het slechtste geval scheurt de bout af!

Montagerichtlijnen

  • De voorgeschreven aanhaalmomenten van de voertuigconstructeur moeten absoluut in acht worden genomen 
  • Gebruik uitsluitend momentsleutels die de exacte naleving van de voorgeschreven momenten garanderen 
  • Bij roest, plastische vervormingen of beschadigingen van de schroefdraaduitloop, moeten de bouten vervangen worden
  • Controleer de schroefdraaduitloop van de wielnaaf op vuil en corrosie, vervang in geval van beschadiging
  • Reinig het gecorrodeerde oppervlak van het wiel
  • Controleer of het draagvlak van bout en velg niet vuil is, of het vrij is van olie en vet en of het niet beschadigd is
  • Trek de wielbouten gelijkmatig in de juiste volgorde aan. Neem absoluut de voorschriften van de fabrikant in acht. 
  • Gebruik bij het aantrekken nooit slagmoersleutels
  • Gebruik geen olie of vet

 

Eenvoudig ruitensproeiers afstellen

Ruitensproeier

Met de Hazet ruitensproeier afstelpen met magneetkop is het afstellen van de sproeikopjes van de ruitensproeier een fluitje van een cent.

Dankzij de telescopische pen ziet u precies waar de ruitenwisservloeistof de voorruit raakt. De afstelpen heeft een magneetkop met een doorsnede van 6 mm. De uitgetrokken teleskoopstaaf geeft globaal de sproeirichting aan. Geleverd inclusief een afstelnaald, beschermkapje en een bevestigingsklem. (Art. 4850-1).

Uitschuiflengte: 155 – 670 mm
Gewicht: 30 g

Afstelpen

Afstelpen1

Afstelpen2

Roetfilters: herkennen en oplossen van problemen

Wanneer een roetfilter verstopt raakt vóór de vervangingstermijn, ligt de oorzaak hiervan zelden aan de roetfilter zelf. Meestal ligt de oorzaak bij het motormanagement, bij de motor zelf, de turbo of diverse sensoren van de roetfilter.

herkennen en oplossen van roetfilter problemen

Roetfilters: hoe zit het ook al weer? Deel 2.

Wanneer een roetfilter versneld verstopt raakt, kan dit allerlei oorzaken hebben. Een opsomming:

  1. Een slechte verbranding door mechanische motorproblemen kan voor overmatige roetontwikkeling zorgen, meer dan door het motormanagement berekend wordt. Hierdoor kan de roetfilter het niet bijhouden.
  2. Slecht functionerende verstuivers kunnen door slechte verstuiving voor de rookgrens (roetvorming) overschrijdende gebieden in de verbrandingsruimte zorgen, waardoor de roetvorming toeneemt. Ook door storingen in de hydraulische bediening van de verstuiver kunnen vergrote opbrengsten ontstaan, met roetvorming tot gevolg.
  3. Fouten in het motormanagement, bijvoorbeeld sensoren met een afwijkende waarde. Denk hierbij bijvoorbeeld aan de raildruksensor. Als deze een lagere waarde aangeeft dan de werkelijke druk in de rail, zal de werkelijke druk in de rail dusdanig hoog kunnen worden dat de motor onder bepaalde belastingen overmatig gaat roeten.
  4. Onvoldoende warmte, minder dan 550 ºC. De roetverbranding komt niet op gang en de roetfilter loopt vol. De oxidatiekatalysator is defect.
  5. De warmteontwikkeling voor de roetfilter wordt niet goed geregistreerd, er is dus sprake van een afwijkende temperatuurmeting voor de roetfilter. Een reden kan zijn dat er onvoldoende warmte wordt gegenereerd voor een efficiënte roetomzetting. Ook kan het zijn dat een tweede na-inspuiting een te groot volume heeft, waardoor bijvoorbeeld smeerolieverdunning kan ontstaan.
  6. Wanneer er een teveel aan additief gebruikt wordt om de regeneratie te verbeteren, bijvoorbeeld als de auto veel korte stukjes rijdt met een lage motorbelasting, blijft er een klein beetje restproduct achter in de roetfilter (as). As kan niet worden geregenereerd en hoopt zich op den duur op.

Roetophoping in de roetfilter belemmert de doorstroming in het uitlaatsysteem in sterke mate. Dit wordt door het motormanagementsysteem gecontroleerd. Hiervoor wordt de tegendruk in de uitlaat, vóór de roetfilter, gemeten. Loopt deze te hoog op dan zal het motorstoringlampje en/of de roetfilterlampje op het dashboard oplichten.

roetfilter problemen

Wat te doen?
Wat kun je nu doen als er een auto met een verstopt roetfilter op de brug staat? Je kunt kiezen voor de weg van de minste weerstand door de roetfilter te verwijderen en vervolgens door een softwarespecialist te laten uitprogrammeren. Dit is echter een zeer slechte oplossing van het probleem! De redenen hiervoor zijn helder. Er wordt door het weghalen van de roetfilter een milieudelict gepleegd; het voertuig voldoet niet meer aan de typegoedkeuring. Daarnaast loop je als autobedrijf omzet mis. Door het stellen van een juiste diagnose en het vervolgens vervangen van de onderdelen die het vollopen van de roetfilter veroorzaken, genereer je extra werkplaatsomzet.

Praktijkvoorbeeld
Verder zal het uitprogrammeren van de roetfilter op termijn veel problemen veroorzaken, zoals onderstaand praktijkvoorbeeld met een Mercedes laat zien. Op de brug staat een Mercedes B-klasse, waarvan het diagnoselampje brandt, maar geen foutcodes worden weergegeven. Ook niet bij het uitlezen van het foutgeheugen door de merkdealer. Op zich is dit een zeer vreemde situatie, die meestal wijst op een ECU-probleem. De dealer stelt voor om eerst de software te vervangen om eventuele fouten in de software uit te sluiten. Dit is een juiste keuze: de software in het motorstuurapparaat blijkt namelijk niet meer origineel. De roetfilter is in een eerder stadium uitgeprogrammeerd en op dat moment waren er geen andere problemen. Doordat de originele software is teruggezet, zijn er weer foutcodes af te lezen. Dit zijn foutcodes bij de roetfilter (niet meer aanwezig, geperforeerd) en foutcodes bij de luchtmassameter.

Voldoende doorstroming?
De luchtmassameter van de Mercedes is vervangen en daarmee is dit ‘probleem’ opgelost. De foutcode bij de roetfilter blijft echter. Wat nu te doen? Weer uitprogrammeren? Nee, dus! In de werkplaats wordt met de diagnosetester een ‘geforceerde’ regeneratie in werking gezet. Hierdoor wordt het motortoerental verhoogd en actief een na-inspuiting uitgevoerd, om zo met de dan ontstane warmte alsnog de roetomzetting op gang te brengen. Dat kan echter alleen als er nog voldoende doorstroming is.

Gebruik van de auto
Voor een juiste diagnose waarom een roetfilter volloopt, is het belangrijk om vast te stellen onder welke omstandigheden dit gebeurt. Het gebruik van het voertuig speelt daarbij een grote rol. Worden er door de gebruiker alleen maar korte afstanden gereden? In combinatie met een lage belasting? Als dit het geval is, is een gesprek met de klant op zijn plaats. De auto waarschuwt met de roetfilterlampje of via een melding op het infodisplay dat er een verhoogde concentratie roet in het filter aanwezig is. Er wordt feitelijk aan de bestuurder gevraagd een bepaalde periode met een verhoogde belasting en toerental te gaan rijden, zodat de roetfilter de kans krijgt zichzelf schoon te branden. Indien dit wordt genegeerd, ontstaan er roetfilterproblemen.

Sensoren controleren
Het versneld vollopen van een roetfilter kan natuurlijk ook een technische oorzaak hebben. Dit betekent dat na een geslaagde geforceerde regeneratie een juiste diagnose gesteld moet worden. Dit betekent dat de sensoren gecontroleerd moeten worden via meetdiagnose en live data. Met behulp van je communicatietester kun je, via de parameters (live data), informatie aflezen hoe het regeneratiesysteem er aan toe is.

Lees ook deel 1: Werkplaatstip: alles wat je moet weten over roetfilters

Bron: Romax en EasyDiesel

Roetfilters: hoe zit het ook al weer?

We zien steeds vaker auto’s op de brug met een probleem in het uitlaatsysteem, waarbij de roetfilter de oorzaak is. Tijd om de roetfilter nog eens onder het vergrootglas te leggen. Hoe zit het ook al weer?

De roetfilter (ook dpf of dieselpartikelfilter genoemd) is eigenlijk een relatief eenvoudige component die als doel heeft om roetdeeltjes op te vangen die de motor verlaten. De normale veroudering van de roetfilter vindt plaats door een ophoping van asdeeltjes, die bestaan uit calcium, fluor, fosfor en metaaldeeltjes uit motorolie en motor. Een belangrijk punt is dat wanneer de roetfilter verstopt raakt vóór de vervangingstermijn, de oorzaak hiervan zelden aan de roetfilter zelf ligt. Meestal ligt de oorzaak bij het motormanagement, bij de motor zelf, de turbo of diverse sensoren van de roetfilter.

Passieve en actieve regeneratie
Een goed werkend roetfilter levert geen problemen op. De problemen ontstaan pas als het filter na verloop van tijd een bepaalde verzadiging bereikt. Hierdoor wordt de doorstroming van de overige uitlaatgassen belemmerd, wat direct invloed heeft op het vermogen van de motor. Als de roetfilter zo’n verzadigingspunt heeft bereikt, zou je de roetfilter in principe periodiek kunnen reinigen of vervangen. Dit is echter een zeer kostbare oplossing. Bovendien zou er dan gezien de onderhoudsintervallen een heel groot roetfilter gemonteerd moeten worden. Hier zouden de constructeurs niet erg blij mee zijn. Daarom is er gekozen voor een technische oplossing: het regenereren (naverbranden) van de roetdeeltjes. Om dit te realiseren is een temperatuur nodig van minimaal 550 ºC á 600 ºC, de verbrandingstemperatuur van roet. Er zijn twee varianten van het regeneratieproces: passieve en actieve regeneratie. Passieve regeneratie is onder andere toegepast bij eerste generatie roetfiltersystemen en bij de retro-filtersystemen. Het regeneratieproces wordt hier automatisch gestart bij hogere belastingen en bij een voldoende hoge uitlaatgastemperatuur (550 ºC). Het nadeel van dit regeneratieproces is echter dat het niet altijd optimaal functioneert. Dat is vooral het geval wanneer er met lage belasting gereden wordt, zoals in het stadsverkeer.

Aansturing door motormanagement
Een belangrijke ontwikkeling om de werking en de levensduur van de roetfilter te verbeteren, is de toepassing van actieve regeneratie. Het regeneratieproces wordt hier volledig gestuurd door het motormanagement. Hoe werkt dit en wat is hiervoor nodig? Zie de illustratie.

romax

Het motormanagement (1) berekent de hoeveelheid roet die in de roetfilter (6) aanwezig is. Dit is sterk afhankelijk van het gebruik van de auto. De berekende hoeveelheid roet wordt gecontroleerd door middel van de verschildruksensor (4) van de roetfilter. Controle en sturing van de temperatuurverhoging in de roetfilter vindt plaats via de temperatuursensor (3) voor de roetfilterelement. De daadwerkelijke temperatuurverhoging geschiedt door een eerste en/of tweede na-inspuiting van de verstuiver in de oxidatiekatalysator (5). Vervolgens vindt er controle van de roetverbranding plaats door de verschildruksensor (4) en/of de breedband-lambdasensor (7).

Aanpassingen
Het motormanagement voert enkele belangrijke aanpassingen uit met betrekking tot het succesvol regenereren en het verminderen van een toename van het brandstofgebruik uit de eerste en/of tweede na-inspuiting. Het motormanagement regelt hiervoor:

– het sluiten van de doseerklep ten behoeve van de EGR;
– de intercooler wordt door middel van de doseerklep voor warme lucht kortgesloten tijdens het proces;
– het brandstofverbruik wordt geoptimaliseerd door het gebruik van Eolys regeneratievloeistof. Dit levert een winst van 1% op het gemiddelde verbruik;
– 1 of 2 na-inspuitingen, afhankelijk van het toerental, de belasting en wel of geen actieve regeneratie.

Adapter stuurhuizen SR2097/SR2772/SR2863/SR23228

Bovengenoemde stuurhuizen zijn uitgerust met een adapter aan de aansluiting (zie afbeelding hieronder). Deze adapter wordt met het gereviseerde stuurhuis meegeleverd. Het oud stuurhuis moet dus ook terugkomen met deze adapter. Indien dit niet het geval is, zal het statiegeld moeten geweigerd worden. adaptateur crémaillères

Problemen met de druk in het AC-systeem

Als werkplaats kan je niet om aircoservice heen. Het is een uitstekende service voor de klant en goed voor de werkplaatsomzet. Het onderhoud van de klimaatregeling roept echter soms vragen op. We vragen Nissens, een van de grootste Europese fabrikanten van radiateurs, kachelradiateurs, condensors en intercoolers hoe het zit met drukproblemen in het aircosysteem. airco Om problemen met de druk in aircosysteem goed te kunnen analyseren, zijn er een aantal uitgangspunten. Als drukwaarden hanteren we de volgende waarden:
  • lage druk: -1 to 1 bar;
  • normaal: 5 to 15 bar;
  • hoge druk: 15 to 32 bar.
Daarbij moet worden aangetekend dat sommige Mercedes-modellen een hoge druk van 15 tot 22 bar hebben en Italiaanse modellen vaak over hoge drukschakelaars beschikken, waarbij de condensorfan aanslaat bij 15 tot 17 bar.
Lage druk Hoge druk Probleem Oplossing
Laag Hoog
  • Laag niveau koudemiddel
  • AC systeem is lek
  • Compressor werkt niet
  • Koppeling is niet aangesloten
  • Controleer de hoeveelheid koudemiddel
  • Controleer het systeem op lekkages
  • Controleer de compressor
  • Controleer de koppeling
Laag Normaal
  • Laag niveau koudemiddel
  • AC systeem is verstopt
  • Controleer het systeem op lekkage
  • Controleer de condensor fan
Laag Hoog
  • AC systeem is verstopt
  • Condensor fan werkt niet
  • Lucht in het AC systeem
  • Controleer de condensor fan
  • Controleer de drukschakelaar
  • Controleer de droger
  • Controleer de doorstroom van de condensor
Normaal Laag
  • Aansluitingen voor hoge en lage druk zijn verwisseld
  • Controleer of deze op de juiste manier zijn aangesloten
Normaal Normaal
  • Compressor werkt niet
  • Koppeling slaat niet aan
  • Controleer de compressor
  • Controleer de koppeling
Normaal Hoog
  • Lucht in het AC systeem
  • Condensor fan werkt niet
  • Geen doorstroming van de condensor
  • Vocht in het AC systeem
  • Te veel koudemiddel
  • Recover
  • Controleer de condensor fan
  • Controleer de drukschakelaar en de condensor
  • Controleer koudemiddel niveau
Hoog Laag
  • Lage en hoge druk aansluitingen zijn verwisseld
  • Controleer of deze op de juiste manier zijn aangesloten
Hoog Normaal
  • Lage en hoge druk aansluitingen zijn verwisseld
  • Controleer of deze op de juiste manier zijn aangesloten
Hoog Hoog
  • Te veel koudemiddel
  • Condensor fan werkt niet
  • Compressor werkt niet
  • Koppeling slaat niet aan
  • Recover
  • Controleer de condensor fan
  • Controleer de compressor
  • Controleer de koppeling
  • Controleer stroom-toevoer compressor
  • Controleer stroom-toevoer condensor fan
  • Controleer drukschakelaar

Assortiment compressoren vernieuwd

Het assortiment compressoren van Toolspecial is compleet vernieuwd. Al meer dan 10 jaar levert de gereedschappenleverancier de compressoren van de Italiaanse fabrikant Fini. Toolspecial heeft samen met Fini het assortiment afgestemd op de wensen van het autobedrijf en de hedendaagse eisen.

energy12l 2

Het vernieuwde assortiment biedt voor ieder autobedrijf, groot of klein, een passende compressor. Of deze nu veel gebruikt wordt of alleen voor noodgevallen. De Fini ENERGY12 is een compacte en handzame compressor geschikt voor noodgevallen. Deze compressor is olie vrij, bevat 1,5 PK en heeft een maximale druk van 8 bar. De krachtigste compressor, de ADVANCED270, bevat een 270 liter tank, heeft een maximale druk van 10 bar en 7,5 PK.

De Fini BARVO100 is in Duitsland de meest verkochte compressor in de automotive sector. Dit komt door de 4 PK sterke 2 cilinder V-motor met intercooler, dat een hoog rendement levert in combinatie met de maximale druk van 10 bar. Door de 100 liter tank neemt de BRAVO100 weinig ruimte in beslag.

Het assortiment bestaat uit totaal 7 artikelen, zodat er voor ieder autobedrijf een geschikte compressor beschikbaar is. Toolspecial adviseert het gebruik van Cejn veiligheidskoppelingen in combinatie met de Fini compressoren. Deze koppeling biedt de hoogste druk overbrenging met een hoge veiligheidsgarantie.

Art. Nr Olie gesmeerd? Cilinders Max druk PK Tank inhoud Lucht input
ENERGY12 nee 1 8 bar 1.5 12 L 180 L/min
AMICO24 ja 1 8 bar 2 24 L 170 L/min
AMICO50 ja 1 8 bar 2 50 L 170 L/min
SUPERTIGER50 ja 1 10 bar 2 50 L 250 L/min
ADVANCED90 ja 2 10 bar 3 90 L 365 L/min
ADVANCED90 ja 2 10 bar 4 100 L 590 L/min
ADVANCED270 ja 2 10 bar 7.5 270 L 1080L/min

compressoren

Accu’s verkopen is niet moeilijk

Voor een hogere omzet in de werkplaats is het goed om meer accu’s te verkopen. Het begint er mee dat je zorgt dat je de accu’s controleert van alle auto’s die in de werkplaats komen. Met een goede accutester is dat niet ingewikkeld.

midtronics 630x322

Sluit de klemmen aan, voer de gegevens van de accu in en al na tien seconden heb je de uitslag en weet je hoe de laad- en gezondheidstoestand van de accu is. Als je accutester een printer heeft, kun je het printje van de accutest gebruiken in het verkoopgesprek. Want jij zegt dan niet dat de accu vervangen moet worden. Nee, de accutester zegt het.

Het verloop van de slijtage aan een accu heeft vooral te maken met de manier waarop de auto, en dus de accu, wordt gebruikt. Bij een auto die vooral lange stukken snelweg rijdt, blijft de accu beter in geladen toestand en zal minder snel achteruit gaan. Maar als er alleen maar korte stukjes mee worden gereden, dan wordt de accu onvoldoende geladen en blijft mogelijk ook te lang in ontladen toestand. Dat tast de capaciteit aan. Het is dus belangrijk dat je met de klant praat over de manier waarop hij zijn auto gebruikt. Behalve de rijstijl hebben ook de omstandigheden veel te maken met slijtage van de accu. Als een accu veel in een warme omgeving staat, gaat hij sneller achteruit. Veel winterse accuproblemen komen dan ook voort uit een hete zomer. Het is dus verstandig om vóór de winter de accu te controleren. Zo bespaar je de klant de ergernis van een auto die niet start.

En welke accu kies je dan? Dat heeft weer te maken met de manier waarop de klant zijn auto gebruikt. Maar het heeft bijvoorbeeld ook te maken met de dynamo. Kijk goed naar de laadspanning die de dynamo kan leveren. Die moet immers matchen met het type accu. Met de verkoop van een accu help je niet alleen de werkplaatsomzet, maar verleen je bovendien een service aan je klant.

Bron: midtronics